Polvere di cantoria... nella valigia di cartone attraverso l'oceano
Partono 'e bastimiente, pe terre assaje luntane,
cantano a buordo: so napulitane!
[E. A. Mario, Santa Lucia lontana, 1919]
Come indicato in altre occasioni, questo vuole esser un piccolo resoconto di eventi lontani nel tempo; prestarsi a fare qualsiasi paragone con situazioni ed accadimenti contemporanei è totalmente fuori luogo e assolutamente estraneo alle intenzioni di chi scrive.
Capracotta... terra di sarti, medici, musicisti, di giuristi e di santi, ma, come ben raccontato da altri molto più autorevoli del sottoscritto, anche (e maggiormente) terra di emigranti. L'emigrazione europea oltreoceano fu un fenomeno che raggiunse il picco massimo dalla metà dell'800 fino alla fine degli anni '70 del XX secolo. Sono tantissime le pagine e le immagini che raccontano le aspettative, i traguardi, le nostalgie e le sofferenze in terra straniera degli emigrati, così, quasi per reazione, ho voluto addentrarmi nei resoconti e negli studi, poco conosciuti, sulle condizioni di viaggio dei milioni di persone che cercavano fortuna e lavoro dovettero affrontare e subire durante oltre un secolo di spostamenti alla ricerca di migliori condizioni di vita o per dare maggiore sostentamento ai familiari rimasti in patria. L'antropologia, la storiografia e la sociologia hanno ampiamente studiato le motivazioni che spinsero milioni di persone a varcare gli oceani. Ma quali furono le condizioni di viaggio? Com'era la vita a bordo e quali i rischi perennemente insiti in quei giorni di navigazione?
Le prime traversate vennero affrontate mediante i velieri: le prime rudimentali macchine a vapore dell'epoca consumavano quantità enormi di carbone e pertanto la navigazione a vapore fu appannaggio delle brevi traversate fondamentalmente a livello mediterraneo. Quando la tecnologia consentì la costruzione di bastimenti più grandi, quindi dotati di carbonili più capienti e macchine più efficienti, si passò alla propulsione mista. Tuttavia i primi piroscafi erano navi a vela dotate ruote a pale (come il Great Eastern) che, in caso di onde trasversali, fuoriuscivano dall'acqua riducendo la propulsione e spesso danneggiando le macchine, quindi poco adatte alle rotte transoceaniche. L'adozione delle eliche poste a poppa risultò molto più efficace, aumentando sia la spinta che la velocità ma anche l'efficienza del timone, così riducendo lo spazio necessario per le virate e aumentando la manovrabilità. Le macchine a vapore inoltre garantirono la produzione di energia elettrica e l'installazione di sistemi di riscaldamento degli alloggi.
L'aumento delle dimensioni delle navi permise un incremento dello spazio per i passeggeri e le merci con conseguenti maggiori ricavi e la diminuzione del costo del biglietto, specie per le terze classi dove trovavano alloggio i migranti. Dai primi viaggi occasionali le compagnie di navigazione istituirono i servizi "di linea" con funzione anche postale: fu istituito il Blue Ribond (Nastro Azzurro), fregio spettante alla nave passeggeri con equipaggio di professionisti che avesse svolto la traversata est-ovest nel minor tempo (quindi lottando contro la Corrente del Golfo). Nel 1933 fu la nave italiana Rex ad inalberare tale riconoscimento.
Parimenti le navi transoceaniche di linea assunsero delle forme e caratteristiche tipiche: dalle carrette dei mari, spesso allestite ed armate di volta in volta con la speranza di vederle arrivare a destinazione, si arrivò a piroscafi con murate alte, prua affilata, scafo snello e rinforzato per affrontare in velocità le terribili onde dell'Atlantico: navi del tutto diverse dalle grandi città galleggianti oggi adibite alle crociere da diporto e destinate a navigazioni in bacini mediterranei. Nascono i grandi transatlantici con la chiglia verniciata di rosso: l'ossido di rame aveva funzione antivegetativa verso i microrganismi marini che potevano determinarne la corrosione, e per facilitare la visione della linea di galleggiamento per il controllo del carico massimo. Le murate nere evitavano di mostrare le macchie di carbone mentre la sovrastruttura bianca proteggeva dal forte irraggiamento solare specie nelle tratte estive. Le cabine, anche le più lussuose, venivano realizzate senza balconi che potevano venire facilmente strappati via dalla forza delle onde oceaniche, cosa che regolarmente si verificava anche con gli oblò, le sovrastrutture dei ponti ed i ponti stessi. Le rotte vennero codificate sulle mappe con appositi corridoi, estivi ed invernali, per l'andata (est-ovest) ed il ritorno (ovest- est), come oggi si fa in aeronautica con le aerovie, per aumentare la sicurezza visto il vorticoso aumento del traffico marittimo.
I porti italiani di partenza furono prevalentemente Genova e Napoli. Dapprima la migrazione interessò il Sud America per poi rivolgersi agli stati nordamericani in un secondo tempo. Sappiamo che, poco prima della caduta dello Stato borbonico, le compagnie navali di Napoli stavano aprendo rotte fisse per il Brasile. Peraltro i bacini di carenaggio partenopei erano costruiti in muratura mentre i contemporanei a Londra erano ancora fatti di legno.
Dal 1870 il nuovo Regno d'Italia iniziò ad incentivare le flotte di navigazione e dal 1888, a causa dell'enorme flusso di passeggeri, furono promulgate le prime regolamentazioni più a carattere repressivo che non a tutela dei viaggiatori economici. Il diritto all'espatrio fu ampiamente riconosciuto a condizione, per i viaggiatori di sesso maschile, che fossero stati espletati gli obblighi di leva. La legge del 1901 rese obbligatoria la presenza di medici a bordo, generalmente militari, e, tramite patronati, fu garantita assistenza sanitaria e legale agli emigrati dopo lo sbarco. Vennero introdotte anche per i migranti nei confronti delle compagnie di navigazione per impedire rotte verso porti privi di criteri di sicurezza.
Gran parte di queste norme furono riviste durante il fascismo: sfruttando anche l'aspetto propagandistico il migrante divenne "lavoratore all'estero" e fu creata la Direzione generale degli Italiani all'Estero.
Dalle interminabili traversate a vela la navigazione arrivò a compiersi in pochi giorni: il servizio di linea fungeva anche da servizio postale. La velocità era fondamentale punto di forza delle compagnie di navigazione. Nei primi tempi l'assenza del radar, della radio e del GPS veniva compensata dalla navigazione a vista ma i rischi erano enormi: causa la notte, i marosi, la nebbia o addirittura la calma piatta senza luna, non solo si presentava il rischio di collisione con i famosi iceberg, che potevano mettere a repentaglio tutto il bastimento, ma anche con i piccoli velieri da pesca. Il soccorso, pur se obbligatorio, spesso era inattuabile: l'eccessiva velocità del piroscafo, le verifiche tardive e le condizioni meteorologiche non consentivano una rapida inversione per soccorrere gli equipaggi delle imbarcazioni lignee maciullate dalle chiglie d'acciaio. Si continuava la rotta quasi con indifferenza anche per evitare grane legali ed assicurative o affrontare tristi e squassanti verità. Molti ufficiali chiedevano di essere esentati dal servizio di linea e riassegnati al settore mercantile poiché profondamente scossi dopo aver udito dalla plancia o dalle cabine il sinistro e mortale scricchiolio proveniente dalla chiglia, segno di uno sventurato e ignorato veliero frantumato insieme alle vite dei suoi marinai. Il libro di Kipling "Capitani coraggiosi" dedica molte pagine alla rabbia dei pescatori ed al racconto di queste tragedie. Dal 1910 le regole internazionale di soccorso in mare divennero più stringenti.
Ma, ogni tanto, anche le banchine di approdo restavano vuote: l’oceano aveva preteso il suo tributo fatto anche di speranze e di sogni infranti che trovavano sepolcro anonimo nel freddo buio dei fondali.
Le stive buie ed umide dei velieri furono i primi rudimentali alloggi degli emigranti. Le prime navi, delle vere e proprie carrette tali da meritare l'appellativo di "navi di Lazzaro", avevano delle paratie mobili che consentivano, dopo l’arrivo a destinazione, un veloce riassetto degli spazi per caricare merci da trasportare nel viaggio di ritorno: non si viaggiava a vuoto. Dalla "merce pagante" umana si passava alla merce inanimata. La vita a bordo della terza classe in questi primi viaggi era spaventosa come anche le condizioni igieniche. Il sovraffollamento era la regola, creata anche dalla sovrabbigliettazione (overbooking) che portava all'illegale raddoppio delle presenze di terza classe (nave Remo, 1889) e con una disciplina simil carceraria in locali posti spesso sotto la linea di galleggiamento. La divisione dalle altre classi viaggianti era ferrea. Gli uomini erano posti a prora, a centro nave le coppie sposate e a poppa le donne. Si dormiva in cuccette ammassate l'una all'altra se non sul pavimento, con materassi di paglia sporchi, con spazi ridottissimi, malamente areati e di dubbia o assente igienizzazione: la ventilazione proveniva dai semplici boccaporti e, durante il giorno, causa la mancanza di spazio vitale, si stava all'aperto sui ponti qualunque fosse la condizione meteorologica, era il cosiddetto obbligo di coperta. Ma in caso di tempesta si doveva restare al coperto e con i boccaporti, gli oblò rigorosamente serrati e lo spazio più che limitato sussisteva il rischio di morire per asfissia come a bordo delle navi C. Frisca (24 morti) o C. Raggio (27 morti su 1.300 emigranti nella stiva, 1894). Peraltro quest'ultimo vascello nel 1888 era già salito alla ribalta delle cronache per aver registrato ben 18 morti per inedia!
I servizi igienici erano quasi inesistenti e attuati con latrine poste in lunghe file e costituite da assi di legno forate posizionate su canaline dove le deiezioni e i liquami venivano risciacquati da un costante passaggio di acqua pompata dal mare e poi scaricata tramite bocche poste sulle murate. Circa un bagno ogni 100-150 passeggeri. Le latrine, poste sovracoperta o comunque all'aperto, in caso di intemperie diventavano pericolose da utilizzare, pertanto buglioli e vasi da notte ne facevano le veci e ovviamente con i boccaporti chiusi per la tempesta, con l'apporto anche del vomito per il mal di mare, e il rovesciamento del contenuto causa il rollio della nave, il fetore diventava più che insopportabile. E. De Amicis (1894) paragonò tali situazioni ad un inferno dantesco. La carenza di acqua dolce impediva anche la semplice igiene personale. Inutile poi parlare di una pur minima privacy...
La ressa alla partenza impediva una corretta disamina medica dei passeggeri di terza classe prima dell'imbarco e con gli spazi angusti e le pessime condizioni igieniche le malattie infettive la facevano da padrone. Morbillo, tubercolosi, infezioni respiratorie, difterite, dissenteria, malaria, tracoma sono un piccolo estratto delle patologie che si presentavano a bordo, spesso causando vere e proprie epidemie. Il sovrabigliettamento della Remo fu causa di una epidemia di colera che portò ad una media di 4-5 decessi per giorno di navigazione. La M. Bruzzo (1.333 emigranti) con una simile epidemia in corso fu respinta a cannonate dal porto di Montevideo (1884) diventando un lazzaretto del mare o nave della morte fino all'arrivo in Italia dove i numeri finali della tragedia furono calcolati in alcune centinaia. La sepoltura avveniva rigorosamente in mare e possibilmente di notte.
Le autorità U.S.A., insieme al altri Stati, istituirono la figura del medico del porto di sbarco, incubo degli emigranti e dei comandanti, con il compito di accertare patologie infettive e respingere o porre in quarantena i malati, i passeggeri ed gli equipaggi a rischio.
A bordo capitava anche di partorire e la mortalità perinatale ed infantile, causata dalle assenti condizioni igieniche e dagli incidenti con le strutture di bordo, incideva pesantemente. Molte madri per tutta la vita ricordarono con dolorosa angoscia il tonfo notturno dei piccoli cadaveri sepolti (gettati?) in mare.
Ove presenti facoltativamente, i medici di bordo erano inermi davanti a situazioni epidemiche poiché privi di mezzi e farmaci efficaci.
Il cibo, spesso portato da casa, era insufficiente e, con buona frequenza, avariato. Mancavano tavoli e mense: i pasti si consumavano in piedi o nelle cuccette.
Le angherie da parte dell'equipaggio erano frequenti come anche le risse tra vari gruppi di emigranti. A tal fine le armi da fuoco in possesso dei passeggeri dovevano essere consegnate al comandante, detentore del potere assoluto in termini di ordine e sicurezza, prima della partenza così come le lame ed i coltelli eccessivamente lunghi. In alternativa potevano essere gettati in mare.
La vita di bordo era un piccolo spaccato della società: l'aristocrazia rappresentata dalla prima classe, la borghesia in seconda classe e i "cafoni" in terza. Equipaggio ed ufficiali erano le forze di polizia e la magistratura.
Il sovraffollamento insieme agli spazi ristretti impedivano una corretta ed ordinata evacuazione delle navi in caso di naufragio. Così nel 1880 la nave Ortigia portò sul fondo marino 149 persone e la nave Sirio che nel 1906 colò a picco uccidendo 500 passeggeri: le indagini su quest'ultima ipotizzarono una collisione con delle secche vicino Capo Palos determinata da una rotta troppo vicina alla costa , forse per imbarcare emigranti clandestini. La Principessa Mafalda, con i suoi 300 morti, venne definita il "Titanic italiano" (1927).
In Italia alla data del 1892 si contavano ben 30 agenzie di emigrazione con 5.172 subagenti il cui compito era persuadere le persone ad emigrare. Gli agenti erano noti per la dubbia onestà e al soldo delle compagnie di navigazione mosse dal profitto ad ogni costo. Per ogni persona persuasa ad espatriare le compagnie pagavano dai 5 ai 25 dollari: quasi un commercio di schiavi. L'esodo costituiva, in molti casi, una valvola di sicurezza tesa a garantire la pace sociale nelle zone depresse. Si emigrava anche per motivazioni di ordine politico.
Il costo del biglietto singolo di terza classe nel 1900 si aggirava intorno alle 100 lire (ed ecco la canzone «Mamma mia dammi 100 lire, ché in America voglio andar») paragonabile a circa 40 dollari.
La legge del 31 gennaio 1901 n° 23 (Luzzatti-Pantano) fu la prima normativa organica in Italia che introdusse meccanismi di tutela reale e protezione dei diritti degli emigranti considerando l'emigrazione una libera scelta. Fino a quel momento la legge Crispi del 1888 considerava l'espatrio un mero problema di pubblica sicurezza. Fu così istituito il Commissariato generale dell'Emigrazione (CGE) vigilante anche sulle partenze ed i vettori che, se operanti privi di licenza, erano pesantemente sanzionati. Vennero create delle commissioni arbitrali per dirimere rapidamente le controversie legali tra passeggeri e compagnie di navigazione. Rigide norme furono previste per la tutela delle condizioni igieniche di bordo tramite opportuni ispettori ivi compresa la figura del medico di bordo competente anche sulla vigilanza dei diritti dei passeggeri. Una tassa sui biglietti di viaggio a carico dei vettori servì a organizzare un fondo speciale per finanziare i servizi di assistenza nel viaggio e nei porti. Questa legge fu la base su cui vennero articolate tutte le successive norme a tutela del fenomeno emigratorio.
La costruzione dei transatlantici più moderni, come detto in precedenza, migliorò enormemente le condizioni di viaggio al punto che alcune compagnie di linea puntavano più ad un soggiorno confortevole che non teso esclusivamente alla velocità di navigazione (cosa che fu celebre appannaggio della White Star Line). Servizi igienici più consoni alle esigenze di bordo, spazi di ricreazione, mense e ambienti dedicati all'igiene personale. Fu garantita una sana e abbondante ristorazione e una corretta assistenza medica ed infermieristica («A noi cafoni ci hanno sempre chiamati, ma qui ci trattano da signori» cantava Francesco De Gregori in "Titanic").
Parimenti, l'incremento delle rotte e delle flotte fu volano per l'ammodernamento dei porti e lo sviluppo degli indotti ad essi collegati. Il resto è storia moderna.
Tra il 1876 e il 1920 circa 9 milioni di italiani solcarono l'oceano, con le loro speranze, la paura del mare che molti vedevano per la prima volta, la tristezza per aver abbandonato i luoghi di origine e le famiglie. 24 milioni tra il 1876 e il 1976...
La valigia di cartone è stata l'Arca di Noè di milioni di italiani:
un pezzo della nostra storia cucito
con lo spago della disperazione e la voglia di farcela...
Francesco Di Nardo
