Polvere di cantoria... in antincendio dal cielo

Il cuore dell'estate... le calde e luminose giornate di vacanza, le scampagnate, le allegre tavolate ammirando un tramonto e magari dietro un buon bicchiere («facémesere buóne, ca mó tenéme tiémbe e n'arra volda no») ma anche il costante timore suscitato dal rischio degli incendi boschivi. Qualche boomer come me ricorda ancora gli interventi svolti come volontari in appoggio alle squadre forestali e dei Vigili del Fuoco nello spegnimento delle fiamme sviluppatesi nelle estati dei primi anni '90 che funestarono alcune zone del nostro territorio capracottese.

Il ricordo di quelle stagioni si associa però anche alla mia memoria di vecchio aviere, quando, in tali situazioni, alzando gli occhi verso il cielo si aspettava la comparsa della inconfondibile e rassicurante sagoma gialla e rossa del Water Bomber: il mitico Canadair che con la sua tipica e spettacolare virata si allineava metodicamente verso la linea delle fiamme per sganciare il suo carico di acqua.

Conosciuto come Viking Air CL-415, il Canadair è un aereo turboelica antincendio ad ala alta e anfibio, cioè operante sia da pista che da bacini acquatici. Prodotto in prima battuta (1993) dalla azienda Canadair, passò alla Bombardier Aerospace come Bombardier 415 e, successivamente, alla Viking Air rimanendo in produzione fino al 2015. Evoluzione del modello CL-215 che era spinto da due motori radiali, dispone di due motori a turbina con eliche quadripala a geometria variabile, con potenza di 2.380 shp (1775 Kw) ciascuno. La sua velocità di crociera è di 380 km/h (203 kns) ad una quota di 1.530 m (5020 fts). I modelli attualmente in servizio hanno ricevuto un aggiornamento della avionica anche con radar e sensori che consentono il volo notturno ed in condizioni di scarsa visibilità. Può restare in volo per circa tre ore grazie ai serbatoi contenenti 4.650 kg di carburante, con autonomia media di 2.427 km, effettuando una media di nove sganci del carico di acqua sull'incendio stimando bacino di prelievo a una distanza di 10 km dal fronte delle fiamme. Il peso a vuoto è di 12.880 kg. Le cisterne possono contenere 6.137 litri di acqua ed il prelievo viene consentito da delle sonde che, volando a pelo d'acqua, ne consentono il riempimento sfruttando il moto dell'aeromobile. Piccoli serbatoi supplementari possono aggiungere liquidi ritardanti al carico principale. Il prelievo, grazie alla forma dello scafo adiuvato da due "gondole" galleggianti poste ai bordi di ciascun ala, richiede dai 7 ai 12 secondi alla velocità media di 100 km/h. Portelloni supplementari permettono di rifornire i serbatoi antincendio anche in pista, prima del decollo. Diffuso in tutto il mondo e usato anche come ricognitore, ha un costo medio di 37.000.000 € ad aereo. La flotta italiana (la maggiore al mondo) dispone di 18 velivoli dislocati strategicamente sul territorio nazionale Genova, Roma (ICAO), Napoli, Olbia, Lamezia Terme e Trapani, è di proprietà dello Stato, coordinata dal Centro operativo aereo unificato mentre la gestione operativa appartiene ai Vigili del Fuoco, mentre la manutenzione viene svolta da ditte private specializzate. Romanticamente le sue forme goffe ricordano i vecchi idrovolanti Catalina e, insieme alle manovre in volo e di passaggio a pelo d'acqua durante le missioni, con il caratteristico colore, gli sono valse, da parte dei piloti, il nomignolo affettuoso di "Paperone" esattamente come facevano i piloti dell'Aeronautica Militare chiamando "Spillone" il mitico F 104S Starfighter.

Sebbene pilotare uno di questi mezzi in condizioni di volo livellato a vuoto non differisca di molto dai normali aeromobili, le cose cambiano drasticamente in missione. La discesa sul bacino di prelievo richiede un occhio allenato ed esperto per valutare il moto ondoso, il vento e le eccessive increspature che potrebbero scatenare pericolosi sobbalzi durante il riempimento delle cisterne. Il riempimento progressivo inoltre determina un aumento del peso complessivo (altre sei tonnellate!) che rende complessa la risalita e drammatici gli eventuali "richiami" di emergenza, obbligando ad un costante controllo della potenza erogata dai motori.

Lo sgancio non è da meno. La velocità media consigliata è di circa 105 kn con una velocità di stallo posta a 68 kn. Ma a tali parametri vanno sommate le variabili determinate dalle turbolenze causate dalle colonne d'aria rovente alzantesi dalle fiamme che, contribuendo a rendere più rarefatta l'aria intorno al velivolo, ne riducono la portanza. Il fumo e le ceneri oltre a ostacolare la visibilità possono entrare nei motori e alterarne la spinta. Inoltre la virata per allinearsi sulla linea di fuoco contribuisce ulteriormente al calo della portanza e, causa la bassa quota operativa, le manovre di uscita da un eventuale stallo potrebbero risultare impossibili. Il tutto complicato dalle condizioni orogeografiche per la presenza di rilievi, falesie, ostacoli naturali ed artificiali. I piloti di Canadair non hanno vita facile: addestramento continuo, competenza ed esperienza vanno associate ad una buona dose di nervi d'acciaio nel gestire situazioni mai eguali tra loro. Anche la presenza di altri velivoli antincendio complica ancora di più il lavoro per il rischio di collisioni in volo.

Il proverbio «Non lasciare mai che l'aereo ti porti dove il tuo cervello non sia arrivato cinque minuti prima!» è sempre valido...

Come la lotta antincendio a terra , anche la guerra alle fiamme dall'aria ha preteso un triste e feroce tributo di vite umane. Nell'ambito dell'Aeronautica il servizio nella flotta dei Canadair è tra i più rischiosi. Negli ultimi anni cinque piloti hanno drammaticamente perso le loro vite in servizio, precipitando dopo l'urto delle ali contro sporgenze rocciose o, portando il mezzo in avaria a cadere in zone disabitate, sacrificandosi per evitare vittime civili. Eppure ho conosciuto piloti di Canadair che, passati alle linee commerciali, rimpiangevano i precedenti incarichi o cercavano di tornare al vecchio lavoro: passione, amore, dedizione al servizio verso il prossimo.

Le zone di prelievo vengono scelte in base a precise regole. I bacini lacustri devono prevedere appositi corridoi per il prelievo (scooping), con assenza di ostacoli e di lunghezza di 450 m su una lunghezza totale di 1.500 m per consentire in maniera ottimale la discesa e la risalita. La profondità non può essere inferiore a 2 m calcolando che le sonde di carico sono lunghe circa 15 cm. Le condizioni meteo avverse o eventuali ostacoli impongono il dirottamento dei velivoli verso le zone marine.

Nell'ambito della Regione Molise le aree principali di scooping sono il Lago di Guardialfiera (Liscione) e il Lago di Occhito. Tuttavia prima della discesa viene richiesto un "giro in bianco" per rilevare ostacoli imprevisti e sempre sotto il controllo dei comandi per i servizi antincendio e le autorità di gestione dei bacini. In caso negativo la Direzione per lo Spegnimento può ordinare il prelievo su altri bacini abruzzesi o pugliesi o, ancora, la costa termolese. I bacini di Chiauci e di Guardiaregia insieme ai piccoli invasi per irrigazione o zootecnia sono riservati al prelievo da parte degli elicotteri dotati di benne atincendio (Bambi Bucket) e sempre sotto il controllo della Direzione per lo Spegnimento. Resta inteso che la decisione finale resta sempre giudizio insindacabile del pilota Comandante l'aeromobile.

La selezione dei piloti richiede brevetti di pilota commerciale su velivoli plurimotore o facenti parte dell'Aeronautica Militare. È possibile anche svolgere una selezione interna al Corpo dei Vigili del Fuoco. Spesso i mezzi vengono anche inviati in soccorso a stati esteri impegnati in difficili operazioni di spegnimento.

Attualmente, un'ora di volo di un Canadair raggiunge il costo medio di 5.000 €.

Negli anni '80 la lotta aerea antincendio vide i Canadair affiancati dagli Aeritalia G 222 dell'Aeronautica Militare. Quattro velivoli, in servizio presso la 46a Brigata Aerea, furono attrezzati con moduli mobili SAMA da 6-300 litri per lo sgancio di ritardante o di acqua. Il G 222 era famoso per la versatilità, la manovrabilità e la breve lunghezza di pista necessaria per il decollo, tuttavia il rifornimento dei moduli poteva svolgersi solo in linea di volo: il G 222 non era un mezzo anfibio come il Canadair che, al contrario, era stato appositamente progettato per il servizio antincendio. Inoltre si rivelò poco adatto al passaggio sulle fiamme e la tragica morte di otto aviatori in incidenti che coinvolsero due velivoli durante le operazioni di spegnimento, portarono al ritiro di questo mezzo in tale settore di impiego. Ma il modulo SAMA e l'esperienza acquisita hanno dato implementi alla progettazione tecnologica del successore del G 222: l'Alenia C-27J Spartan.

Il "Paperone" e i suoi piloti: cuori ed ali a tutela dei nostri boschi e delle nostre terre…

Un buon atterraggio è quando puoi allontanarti dall'aereo;

un grande atterraggio è quando l'aereo si può ancora utilizzare.

Francesco Di Nardo